No passado, a quase totalidade dos modelos off-road tinham estepe na tampa traseira por falta de espaço no package do veículo. Como os modelos concebidos a partir da década de 1940 precisavam ser muito compactos para atingir os lugares mais inacessíveis, o espaço para a roda sobressalente ficava restrito e pendurá-lo na parte externa do veículo consistia na única alternativa viável naquele tempo.

Com o avanço dos SUV´s, a colocação do acessório na parte externa passou a ser um item de estilo, por pressão dos departamentos de marketing. Em pesquisas de mercado realizadas nas décadas de 1990 e 2000, detectou-se a preferência do consumidor brasileiro pelo estepe na parte posterior de veículos de proposta aventureira, tais como o Fiat Palio Weekend Adventure e Volkswagen CrossFox.

Na época, houve um forte embate entre os departamentos de marketing e engenharia  das montadoras, com vantagem do primeiro sobre o último por causa da maior margem de lucro gerada pelos modelos aventureiros. Porém, as mudanças na legislação de segurança e emissões, em conjunto com o avanço tecnológico farão o estepe na tampa traseira cair em desuso para sempre.

Veja os motivos pelos quais o estepe pendurado na tampa traseira desaparecerá.

MARKETING X ENGENHARIA

Neste outro artigo de 2015, foi escrita uma lista de seis motivos para evitar a compra de carros com estepe na tampa traseira. Apesar do surgimento de tecnologias como travas antifurto e sensores de ré, os quais minimizam ou eliminam algumas das desvantagens, a solução de design está desaparecendo aos poucos, dando fim a uma disputa entre  os departamentos de marketing e engenharia.

Enquanto o primeiro detectou a predileção pelo posicionamento externo do item em pesquisas de mercado, justificando o maior valor agregado e a possibilidade de aumentar o preço cobrado – e a margem de lucro – a área técnica se opôs devido ao ganho de peso, perda de performance e aumento de desempenho dos veículos.

Nas reuniões com as diretorias, o marketing obteve vitória. Qual administração não deseja engordar as margens com pouco investimento? Porém, o avanço das legislações de segurança veicular e tecnologias de pneus, e seus reparos, prejudicou a opção pelo estepe externo e exige novas soluções de design.

1 – AUMENTO DO RIGOR NOS CRASH TESTS

Com o acréscimo de ensaios de aferição da segurança veicular, incluindo o teste de impacto traseiro, o estepe posicionado na parte posterior do veículo cairá em desuso na quase totalidade dos modelos, pois tende a penalizar os resultados deste teste.

De fato, ao comparar os resultados entre modelos com roda sobressalente do lado de fora e outros no assoalho – ou sem nenhuma – a diferença é considerável. Dadas as demais desvantagens do layout deste acessório, este item tem importância fundamental para o abandono desta solução de design.

2 – AUMENTO DE PESO

Neste caso, não se trata apenas do acréscimo de massa trazido pelo conjunto roda/pneu mais robusto, mas também de todo o aparato para sustentá-lo do lado externo do veículo.

Este arranjo reduz a área de absorção de impactos traseiros, e esta concentração de esforços em uma área menor do veiculo exige reforços na estrutura de seu painel traseiro, agregando de 50 a 150 quilos em seu peso total, excetuado o conjunto roda/pneu sobressalente.

Em tempos no qual a tecnologia busca a supressão de todos os estepes, em todos os modelos, trocá-lo por pneus run flat e kits de reparo faz todo o sentido. “Engordar” um utilitário em cerca de 100 quilos por questões estéticas não faz muito sentido, posto que os designers possuem dezenas de recursos para fazer um modelo de linhas atraentes.

3 – DESEMPENHO LIGEIRAMENTE INFERIOR

O peso extra e as alterações nas características de chassis, aerodinâmica e comportamento do veículo afetam negativamente a performance do modelo em todos os aspectos – exceto no desempenho no fora-de-estrada, condição para a qual ele foi concebido.

O quadro abaixo traça um comparativo entre a versão regular e aventureira de um conhecido compacto brasileiro, este já fora de linha e o primeiro em vias de sair de produção este ano. Os números deixam tudo muito claro.

4 – REDUÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE

Mesmo em comparação com modelos com estepe no assoalho, os modelos com o item pendurado na parte posterior apresenta desempenho dinâmico inferior aos concorrentes com o estepe no assoalho por dois motivos.

O primeiro consiste no posicionamento do conjunto de rodagem em posição mais elevada, trazendo ligeira elevação dos centros de massa. O outro deriva da proposta do veículo, a qual inclui suspensão mais elevada, com vistas a melhorar a performance em pisos não-pavimentados e, naturalmente,

5 – AERODINÂMICA

O fluxo de ar pela carroceria do automóvel depende de seu formato, e o estepe na tampa traseira prejudica o fluxo, elevando o consumo em estrada. O coeficiente aerodinâmico do Fox é de 0,35, com área frontal de 2,17 m², ante Cx de 0,37 e área frontal de 2,25 m² do CrossFox.

O resultado do estepe atrás é um consumo rodoviário de 9,2 km/l do Fox, contra 8,2 km/l do CrossFox, e velocidade máxima de 189 km/h do modelo “baixo” ante 180 km/h do “alto”.

6 – CUSTOS DE SEGURO E MANUTENÇÃO

Naturalmente, um impacto traseiro em um modelo com aparência mais sofisticada leva a valores de reparo mais elevados. Este custo se repassa ao prêmio do seguro e, principalmente, da franquia a ser paga em caso de acidente, a qual pode ter seu valor aumentado em até cinco vezes em relação a modelos sem o estepe na traseira do veículo.

O índices de reparação da CESVI corroboram a tese dos departamentos de engenharia.

Confira a lista de modelos de melhor reparabilidade neste link.

A MORTE LENTA E GRADUAL DO ESTEPE EXTERNO

Um modelo de nicho, de design vintage, dos poucos que ainda mantêm o estepe na tampa traseira como referência ao original dos anos 1940

Na atualidade, apenas modelos vintage, como o Jeep Wrangler, mantém o acessório por questões estéticas e de referência ao modelo original. Mas o estepe fica protegido por um espesso para-choque, que o isola dos impactos mais leves.

Ademais, apenas modelos com muito tempo de mercado ou baixíssimas vendas, como o Mitsubishi Pajero Full, Fiat Doblò Adventure e Ford EcoSport ainda mantêm o acessório na parte traseira. Em suas novas gerações e versões, os modelos vêm perdendo o estepe na tampa traseira e a roda sobressalente vai para o assoalho interno ou inferior – ou simplesmente some, com substituição por pneus run flat.

O estepe na tampa traseira surgiu nos anos 40 por falta de espaço na carroceria, passou a ser item de design nas décadas seguintes e desaparecerá por completo nos próximos anos, se restringindo a modelos clássicos. O avanço tecnológico não pode ser detido.