O vídeo acima mostra o ronco característico dos motores tricilíndricos

Os motores de quatro cilindros se tornaram o padrão da indústria em modelos de entrada, compactos e médios, desde a década de 50. Entretanto, o avanço tecnológico iniciado no final dos anos 80 se consolidou e soluções como cabeçote multiválvulas (os famosos “16 válvulas”), comandos com variador de fase e comandos roletados equipam quase todas as unidades de potência atuais.

Com o desenvolvimento dos motores, uma equipe de engenharia preparou um protótipo com um cilindro a menos, partindo do princípio de que menos partes móveis geram menos atrito, resultando em mais economia com a entrega do mesmo rendimento.

O resultado consiste em um ronco muito peculiar – como mostra o vídeo acima – e a solução tem ganhado adeptos. Os entusiastas chamam o motor tricilíndrico de “V6 cortado na longitudinal” e os detratores de “motor de cortador de grama”. Mas ele entrega mesmo mais potência e economia?

POR QUE TANTOS FABRICANTES ESTÃO ADERINDO?

O novo Ford EcoSport ganhou uma unidade 1.5 de três cilindros (leia aqui), explorando um novo conceito da engenharia de motores: o volume deslocado por cilindro. Posto isso, cada pistão do novo motor movimenta um volume de 500 cm³, o mesmo de um motor 2.0 de quatro cilindros. Como se o 1.5 fosse um 2.0 com um cilindro a menos.

Assim, pode-se utilizar muitos componentes similares, como bloco, pistões, bielas e válvulas, em diversos propulsores. A fabricação ganha simplificação, posto que as mesmas ferramentas de usinagem e processos de fabricação se aplicam a produtos distintos. Do ponto de vista do engenheiro de manufatura e dos fornecedores, facilita a produção e suprimento de componentes.

Com a popularização dos turbocompressores, o mesmo propulsor pode equipar modelos muito distintos, como a Ford faz com o EcoBoost 1.0 no Fiesta e Mondeo (o nome europeu do nosso Fusion), gerando ganhos de escala consideráveis no compartilhamento de componentes e unidades motrizes.

Em suma, a solução tem ganhado adeptos entre os fabricantes pela otimização da cadeia produtiva. E o consumidor, o que ganha ou perde com isso?

UM CILINDRO A MENOS ENTREGA MENOS POTÊNCIA?

No imaginário popular, carros possantes possuem muitos cilindros. Lembramos de superesportivos e monopostos de Fórmula 1 com propulsores de doze, dez, oito ou pelos menos seis deles. Nos Estados Unidos, o V8 e seu ronco borbulhante constituem ícones da indústria local.  Assim como as Ferrari com motores V12  são uma sinfonia para os ouvidos dos aficionados.

Posto isso, mencionar motores de três cilindros remete a algo anêmico, de desempenho raquítico e a carros populares, de baixo custo. Ou motos. Para o leigo, o número de pistões chama mais a atenção em comparação ao volume deslocado (“cilindrada”, “1.0”, “1.6, etc) e ao nível tecnológico.

Na figura abaixo, um comparativo entre o motor Volkswagen AP 2.0, de quatro cilindros, e o Ford EcoBoost 1.0 tricilíndrico:

Comparativo entre o motor VW AP 2.0 (4 cilindros) e Ford EcoBoost 1.0 Turbo (3 cilindros)

Sempre lembrando que a discrepância de avanço tecnológico entre os propulsores é gritante. O clássico da Volkswagen tem somente oito válvulas, injeção multiponto, comando simples e nenhum variador de fase. O pequeno motor de três cilindros recebe turbocompressor de fábrica, comandos duplos e variáveis na admissão e escape, injeção direta, intercooler, bloco de alumínio e diversos artifícios modernos.

A escolha dos propulsores foi proposital, com o claro objetivo de explicitar a influência da tecnologia no rendimento.

COMPARANDO MOTORES DE MESMO DESLOCAMENTO

Agora vamos comparar bananas com bananas e laranjas com laranjas. Um motor 1.0 de três cilindros é mais potente que um de quatro de mesma “cilindrada”, e nível tecnológico equiparado?

Não. Podemos constatar o fato comparando as versões mais recentes do Volkswagen Gol e Chevrolet Onix, de três e quatro cilindros, respectivamente. Confira os números no site carrosnaweb.com.br. Observe que os resultados foram bastante similares, posto que os números de potência e torque também o são, assim como o peso e porte dos modelos.

Os motores de gerações anteriores, de quatro cilindros, costumam ser substituídos por blocos de três, os quais entregam resultados superiores em todos os quesitos, como podemos constatar no caso da nova geração de motores do Mobi (veja o comparativo). Não seria a confirmação de que os engenheiros projetistas de motores têm razão?

Neste caso, o salto tecnológico entre a unidade Fire, de quatro cilindros, e o FireFly tricilíndrico fala mais alto do que o próprio número de pistões. A concorrente Renault possui dois tipos do propulsor SCe 1.0 – um de 82 cv para os compactos Logan e Sandero e outro de apenas 70 cv para o subcompacto Kwid. A perda de rendimento se deve à retirada dos variadores de fase, corroborando a influência da tecnologia no rendimento.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

De fato, os novos motores tricilíndricos se mostram um caminho sem volta e entregam melhor rendimento e menor consumo de combustível em relação aos seus antecessores de quatro pistões.

Isso se deve mais às novas tecnologias do que propriamente ao número de cilindros, como a comparação extrema do clássico motor VW AP com o moderno Ford EcoBoost ressaltou.

Na prática, a principal diferença para o motorista consiste no ronco invocado – que sugere um motor mais potente – e na maior vibração, típica de um motor de número ímpar de cilindros, mais difícil de balancear. Para as montadoras, a real motivação consiste na otimização da cadeia de produção.

O consumidor aprovando – ou não – o “meio V6” ou “cortador de grama”, a mudança é permanente.