Atualizado em 26/03/2018

Há pouquíssimo tempo, a onda do downsizing passou a avançar a passos largos. Em breve, os motores sobrealimentados dominarão o mercado, competindo com os híbridos e elétricos.

Para o consumidor comum, a associação entre deslocamento e performance – os números 1.0, 1.6, 2.0, 3.5, etc – para descrever os motores,  se mostrava bastante direta: quanto maior, melhor o desempenho e maior o consumo de combustível.

O ditado gearhead que diz “cavalo anda, cavalo bebe”, e a célebre frase do preparador Caroll Shelby “there´s no replacement for displacement” (em tradução livre, “não há substituição para o deslocamento”), ficaram obsoletas com o avanço tecnológico.

De todas as marcas, o Grupo Volkswagen se posicionou como o pioneiro na aplicação intensiva do turbocompressor, desde o lendário Audi Quattro no início dos anos 80. As linhas europeias de VW e Audi aboliram os motores aspirados há alguns anos. No Brasil, o novo Polo ganhará as ruas em breve, com duas opções de conjunto motriz: a 1.6 MSI de 120 cv e a 1.0 TSI de 128 cv.

Em terras tupiniquins, a tecnologia do caracol mágico começou a ganhar impulso apenas nos últimos cinco anos. Por isso, o consumidor ainda se apega aos números de “cilindrada”, vendo o 1.6 sempre como mais potente em relação ao “mil”. Então, a marca alemã se viu em um dilema: como provar para o consumidor que o motor 1.0 é mais potente que o 1.6?

Os engenheiros e marqueteiros de Wolfsburg e da Anchieta encontraram uma solução inusitada e genial: batizar os motores de 160 MSI e 200 TSI. Mas o que significa isso?

POR QUÊ A NECESSIDADE DESTA NOMENCLATURA?

No Brasil, a oferta de veículos com motores turbinados ainda se mostra muito incipiente. Portanto, o principal objetivo consiste em mostrar ao nossos motoristas que o motor de menor “cilindrada” e turbo entrega mais rendimento que o “maior” de aspiração natural. No caso do Polo, que chegou às lojas no final de 2017, a sigla tem como objetivo que o 1.0 TSI é superior ao 1.6 MSI.

Os próximos lançamentos, em especial os Novos Jetta e Tiguan, também receberão esta nomenclatura.

Na verdade, a nova nomenclatura necessita resolver outra questão mais complexa em outras linhas, como a da Audi. Alguns modelos possuem várias calibrações para hardwares* de mesmo deslocamento aumentando ou diminuindo a pressão do turbo e mapas de avanço e combustível.

Assim, pode-se encontrar três ou mais variações de potência e torque em um mesmo conjunto, como o próprio 1.0 TSI (potência/torque máximos): 105 cv/17,7 kgf.m; 125 cv/19 kgf.m e 128 cv/20 kgf.m. Doravante, a Volkswagen os chamará de 180 TSI, 190 TSI e 200 TSI, nesta ordem. A versão aspirada do motor de 1000 cm³, antes denominado MPI, passará a se chamar 100 MPI.

O mesmo ocorre com o bloco 1.4, com opções de 140 cv/ 25 kgf.m, 150 cv/28 kgf.m e 180 cv/35 kgf.m, os quais serão denominados de 250 TSI, 280 TSI e 350 TSI, respectivamente.

*Nota: os valores de potência e torque são aproximados para facilitar a compreensão da lógica de batismo. Ao chegar ao mercado, os números serão diferentes.

PRINCÍPIO DE “BATISMO” DOS MOTORES

Os bons observadores perceberam que o numeral 200 reflete o torque máximo do motor em Newton-metro (N.m), unidade de medida de torque no sistema internacional, o que equivale, no motor 1.0 de 20 kgf.m, a 200 N.m. Daí a origem do número 200.

A sigla TSI significa “turbo com injeção direta” na linha VW, assim como o MSI consiste na versão de aspiração atmosférica e o numeral 160 seu torque máximo em Newton-metro. Em outros mercados há o TDI para motores diesel e e-tron, para elétricos.

A priori, o critério parece estranho, pois o consumidor brasileiro se acostumou a conferir a potência do motor, ao mesmo tempo em que ignora o torque máximo. A razão pela qual a engenharia alemã optou pelo momento binário está descrita neste artigo.

No caso do novo Polo, este motivo faz ainda mais sentido, posto que a potência do bloco 1.6, de 120 cavalos, se mostra bastante próxima ao 1.0 turbo, o qual entrega apenas oito cavalos a mais. Entretanto, o resultado na pista se mostra muito diferente por causa da tecnologia do turbocompressor, a qual explicita o porquê dois carros de mesma potência podem apresentar desempenhos muito distintos.

A RESPOSTA ESTÁ NO TORQUE

Via de regra, motores turbo entregam de 20% a 50% extras de momento torsor em relação a aspirados, mesmo em casos nos quais a potência máxima está parelha. Como estes são atingidos em rotações bem inferiores nos sobrealimentados, o resultado geral os favorece.

Como no caso do novo Polo: o 1.0 TSI entrega 128 cv, número próximo dos 120 cv do 1.6 MSI. Entretanto, a rotação nas quais ela é atingida são mais baixas, resultando em mais força disponível em qualquer rotação no motor “mil turbo”. O torque explica tudo: 20 kgf.m a 1500 rpm no 200 TSI (1.0) contra 16,2 kgf.m a 3.500 rpm no 160 MSI (1.6).

A Audi também criou um novo critério para batismo de seus motores, diferente do adotado pela Volkswagen. Confira neste artigo como funciona.

RESUMO

O motor de tecnologia mais avançada rende mais em qualquer regime de funcionamento, impulsionado pelo farto torque máximo, disponível em baixas rotações. Comparando motores aspirados e turbo de mesma potência e deslocamento diferente – como 2.0 aspirado e 1.4 turbo – este renderá maior torque máximo.

Daí a origem da nomenclatura baseada em torque máximo da Volkswagen. No caso de calibrações diferentes para um mesmo motor, servirá para diferenciar as mais “mansas”, voltadas à economia de combustível, das mais “bravas”, voltadas à alta performance, assim como à diferenciação dos propulsores aspirados da mesma marca.

Infelizmente, o motorista brasileiro supervaloriza a potência máxima do motor, a qual será atingida em raras situações de  direção esportiva, em detrimento do torque máximo, medida mais importante para o dia-a-dia dos condutores. Parabenizo a Volkswagen pela criatividade na escolha das nomenclaturas, bastante coerentes com a realidade.

*Hardware – No automóvel, ele consiste dos componentes físicos da unidade de potência como bloco, pistões, bielas, comando de válvulas, e demais partes. Nos motores turbo, o software, ou calibração, pode influenciar significativamente o desempenho do motor sem modificações mecânicas. A lógica é a mesma dos computadores e equipamentos de informática.

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