Ir para conteúdo
Anúncios

Por que o motor AP aguenta “turbinagem” pesada?

por que o motor AP aguenta turbinagem pesada

Este slideshow necessita de JavaScript.

O motor Volkswagen EA 827, mais conhecido como AP ou Alta Performance – ou como chamam seus entusiastas, mais conhecidos como “apezeiros”ou “APzeiros”, “Alta Pauleira”- é o conjunto mais procurado para receber preparações pesadas devido às suas características de projeto.

Nas versões, 1.6, 1.8 e 2.0, carburado ou injetado, os entusiastas “carregam três quilos de meio de turbo”, colocam “comandão bravo”, intercooler, diferencial alongado, rodas aro 18″ – ou maiores – retiram todo o peso morto do acabamento e transformam suas caixas e quadrados em carros de competição. A criatividade dos “apezeiros” encontra limites apenas no orçamento.

A pergunta que não quer calar é a seguinte:

O QUE TORNA O MOTOR AP TÃO ESPECIAL?

BREVE HISTÓRICO DOS MOTORES VOLKSWAGEN

Conhecido na engenharia da Volkswagen, pelos mecânicos e preparadores pelo código EA 827, o famoso AP foi sucedido pelos EA 111 (1.0, 1.4 e 1.6) e EA 113 (2.0) no início dos anos 2000, primeiramente nas linhas Polo e Golf até aposentar o antecessor no final de 2013, com o fim da produção do Gol G IV 1.6 AP.

A partir de 2011, a linha EA 211 passou a substituir a EA 111, com grandes avanços tecnológicos com alto desempenho aliado a baixo consumo,  redução no NVH (ruído e vibrações) e baixo peso. Seus nomes comerciais são MPI, MSI (aspirados) e TSI (turbo).

A essência deste avanço consiste na aplicação de comandos variáveis, injeção direta e turbocompressor. Atualmente, a linha EA 211 é consagrada como uma das mais avançadas do mundo em tecnologia e referência para outras montadoras.

Leia mais sobre a história do motor AP neste link.

MESMO COM SUCESSORES TÃO RESPEITADOS, POR QUE O MOTOR AP CONTINUA TÃO POPULAR?

Para responder esta pergunta, precisamos entrar nos fundamentos de projeto de motores.

A unidade de potência EA 827 começou a ser desenvolvida na década de 1970. O paradigma da época pedia motores duráveis, dimensionados para rodar 400 mil quilômetros sem retífica. Devido ao alto preço de compra dos veículos, a durabilidade consistia no parâmetro fundamental para a decisão de compra dos consumidores.

Somando-se a isso, não havia grande variedade de materiais leves, como ligas de alumínio, cobre, titânio, molibdênio e outras amplamente utilizadas nos dias de hoje. Outros requintes tecnológicos hoje comuns, como rolamentos, plásticos e borrachas de engenharia, óleo e fluidos sintéticos, também influenciavam o projeto dos propulsores.

Assim, o resultado final do projeto do motor AP é muito conhecido: componentes “parrudos”, pesados e resistentes, feitos de aço-carbono. Bloco de ferro fundido dimensionado para vida infinita, permitindo muitas retíficas.

Como tudo é superdimensionado em relação às condições de uso no dia-a-dia e dimensionado na medida para o “uso soviético”. Motor feito para durar. O mesmo vale para a suspensão, projetada para as nossas vias precárias.

Em suma, o projeto robusto em conjunto com o baixo preço de aquisição dos veículos e peças de reposição no mercado de usados o torna um prato cheio para os “rachadores” que não podem “investir” o valor de um apartamento em um carro preparado.

Dos modelos antigos disponíveis no mercado, o motor 4.1 e 4100, de seis cilindros, o qual equipa o Chevrolet Opala, possui características semelhantes e também tem seu fã-clube igualmente fervoroso. Os também conhecidos “Opaleiros”, os maiores “rivais” dos “apezeiros”, gastam horas e horas discutindo sobre qual mecânica é melhor.

Entre argumentos sobre tração traseira de um lado e equilíbrio em curvas do outro, o fato principal reside em ambos desfrutarem de motores robustos e com componentes com farta oferta no mercado.

Posto isso, o motor AP aguenta “três quilos e meio” de pressão na cabeça, sem necessidade de preparações mais elaboradas – e caras – durante algum tempo. A depender do cuidado do proprietário com a manutenção. Naturalmente, um trabalho incompleto causará muitas quebras e o ganho de desempenho fica muito restrito em relação a outro mais profissional.

Além do caracol mágico, a instalação de comandos 272 ou 288, pistões e bielas de ligas leves, virabrequim forjado, intercooler, polias de baixa inércia, escapamentos esportivos e outros refinamentos poderão elevar a potência do motor AP acima dos 500 cavalos.

As preparações mais populares dos “apezeiros” foram descritas em detalhes neste artigo do EA.

Concluímos que os componentes resistentes, o bloco que aceita muitas retíficas  e a farta oferta de peças de reposição e preparação consistem no segredo do sucesso do motor Volkswagen AP, ou EA 827. A larga oferta de profissionais com grande experiência na preparação deste conjunto também contribui para sua popularidade.

POR QUE A LINHA EA 111/113 NÃO FAZ O MESMO SUCESSO?

Porque seus parâmetros de projeto seguem outras premissas, as quais se mostram o padrão da indústria a partir de meados dos anos 90, com a popularização do conceito de obsolescência programada.

Com a queda do preço de compra dos automóveis e aumento de frequência de troca, a vida útil padrão dos motores passou a ser 240 mil quilômetros, uma distância suficiente para cobrir os defeitos em garantia de 99% dos compradores, cuja maioria trocará de carro em cinco anos, prazo de garantia usual dos fabricantes.

Para o uso comum, os motores mais antigos – como o AP – apresentavam consumo elevado, assim como o nível de NVH (ruído e vibração). Além disso, propulsores como o AP e o 4100 de seis cilindros em linha, pesam muito e ocupam grande volume no compartimento do motor.

A redução de peso e volume dos conjuntos mecânicos passou a ser uma meta importante para a indústria, com a popularização de minivans e monovolumes, cujos packages ofereciam pouco espaço para eles. O paradigma dos designers passou a ser “o carro é feito para transportar pessoas e carga, não o motor”.

O resultado entregue por esta geração de motores consiste em componentes mais finos e leves, de materiais mais caros e blocos de alumínio, os quais muitas vezes não podem ser retificados, obrigando a substituição do propulsor em caso de colapso. Como os compartimentos dos motores passaram a oferecer menos espaço, agregar componentes de performance ficou mais difícil, assim como o trabalho dos mecânicos e preparadores.

A partir do final dos anos 90, os fabricantes passaram a elaborar conjuntos mecânicos leves e compactos, e esta premissa afetou o projeto dos motores EA 111 e EA 113. Assim como em toda a indústria. Sua maioria não suportava grandes modificações sem problemas de durabilidade.

Por este motivo, a linha EA 111/113 não caiu na graça dos “apezeiros”. Além da instalação dos kits turbo ser dificultada pelo pouco espaço de trabalho no “cofre” do motor, sua resistência mecânica fica muito aquém da oferecida pelo AP. A dificuldade de retífica e o alto preço das peças de reposição também os desanima.

Os “hondeiros” seguem outra escola de preparação. Descubra como a Honda conseguia extrair 160 cv de seu VTEC 1.6 sem turbo?

E A LINHA TSI?

Ao contrário de seu antecessor, a linha TSI já amealhou um grande fã-clube e possui muitos gearheads os quais sonham com um “turbo com dupla embreagem”. Incluindo muitos “apezeiros”.

De fato, estes modelos possuem dirigibilidade incrível, especialmente em conjunto com a transmissão DSG, de dupla embreagem, a qual entrega performance superior até em relação à caixa manual tradicional.

Porém, os entusiastas trabalham de modo muito diferente. Ao invés de trabalhar no hardware do motor, a maioria das preparações consiste em alterações nas calibrações de motor e câmbio, os famosos “kits padaria” (saiba mais sobre eles aqui).

Na maioria das vezes, não efetuam alterações mecânicas e se baseiam na variação da pressão da turbina, a qual pode ser regulada por um botão no painel, na central multimídia ou até mesmo por um aplicativo de smartphone. 

Suas vantagens consistem na reversão imediata para a configuração original, a instalação plug and play, feita em meia hora – daí a origem do nome “kit padaria” e a dispensa de conhecimento de mecânica.

De maneira jocosa, os “apezeiros” chamam os fãs do TSI de “gearheads Nutella”, pois não precisam colocar a mão na graxa nem entender de mecânica, se não desejarem. Outro fator o qual contribui para o apelido consiste no alto preço de compra e preparação dos veículos, na maior parte dos casos importados.

CONCLUSÃO

Os aficionados por carros antigos e preparação “old school” como os “apezeiros” e “opaleiros” apreciam carros clássicos e duráveis, repudiando os “carros de plástico” ou “plastimóveis”, assim como os “chips de potência” e “kits padaria” que representam a arte moderna da preparação.

Para eles, escolher pessoalmente componentes de preparação, conversar com o mecânico,colocar a mão na graxa em um compartimento de motor enorme, com componentes pesados e ajustados manualmente, feitos para durar enquanto houver peças no mercado, representa um prazer insubstituível, junto com a mão suja de graxa.

Assim como o prazer de consertar seu carro você mesmo. Com suas próprias mãos e ferramentas.

Um comando bravo não poderá ser mais interessante que nenhum mapeamento de injeção. O câmbio de quatro marchas com embreagem de competição não será superado por um dupla embreagem moderno.

Afinal de contas, o Opala e o Gol GTi são e serão sempre clássicos. O seu Cruze Turbo e o seu up! TSI serão apenas um Cruze e um up! velhos daqui a cinco anos. Esse é o lema dos “apezeiros” e “opaleiros”.

Anúncios

3 comentários em “Por que o motor AP aguenta “turbinagem” pesada? Deixe um comentário

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair / Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair / Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair / Alterar )

Foto do Google+

Você está comentando utilizando sua conta Google+. Sair / Alterar )

Conectando a %s

%d blogueiros gostam disto: