Todo motorista aprecia dirigir um automóvel estável, confortável e com o controle “na mão”. O sistema de suspensão é o principal responsável em assegurar estes benefícios para o condutor usufruir de uma experiência prazerosa ao volante.

Infelizmente, pouquíssimos dentre os motoristas se questionam como é construído um dos subsistemas mais importantes de um veículo: a suspensão. Mesmo entre o público entusiasta existem pessoas com poucos conhecimentos sobre este item fundamental.

O projeto de um conjunto de suspensão e direção consiste em algo bastante intrincado e exige centenas de horas de testes de laboratório e em campo, executados após milhares de horas de projeto em softwares de CAD e CAE, na tela do computador. Uma grande equipe de profissionais especializados, com décadas de experiência, é necessária para obter um acerto agradável de guiar, suave e seguro.

No frigir dos ovos, a maioria dos automóveis utiliza conjuntos muito similares em construção. Para o motorista comum, não há dificuldade em compreender seu funcionamento. Para os entusiastas (que ainda não conhecem) se trata de conhecimento obrigatório.

Este artigo tem vistas a explicar, de forma resumida, o essencial sobre os 5 tipos de construção de suspensão mais comuns, assim como suas vantagens e desvantagens.

A SUSPENSÃO É MAIS ANTIGA QUE O AUTOMÓVEL

Quando pegamos na mão aqueles carrinhos de plástico compostos por uma bolha e quatro rodinhas ligadas por eixos de metal, aos pares, sem qualquer mecanismo de amortecimento, obtemos o modelo mais elementar de ligação das rodas: a suspensão direta. Na prática, a ausência de suspensão, a exemplo das carroças e karts.

Todos que já andaram nestes veículos simples compreendem o desconforto ao passar na menor irregularidade possível, causando solavancos e fazendo a carroceria inclinar ao sabor do pavimento, “copiando” todo o seu formato.

A fim de minimizar as trepidações, os fabricantes de carruagens criaram o sistema de suspensão, o qual foi inventado antes do automóvel. Os primeiros sistemas eram ligados pelos eixos e o amortecimento era realizado por barras de torção ou feixes de molas, à maneira de caminhões e ônibus.

O objetivo de melhoria do conforto foi atingido e não havia grandes preocupações com o controle direcional, dada a velocidade inferior a 40 km/h dos coches e carruagens. Os primeiros automóveis utilizavam os mesmos sistemas de amortecimento, mas o rápido desenvolvimento os fazia alcançar velocidades cada vez maiores, exigindo a elaboração de conjuntos mais eficientes.

A partir desta necessidade por estabilidade e rapidez nas respostas a manobras bruscas dos condutores, especialmente no automobilismo. A partir dos anos 1920, popularizaram-se os conjuntos com molas helicoidais e amortecedores a gás ou óleo, desenvolvidos por August F. Meyer, o fundador da empresa de amortecedores Monroe.

O sistema Mc Pherson, com molas helicoidais e amortecedores, assim como a suspensão  dianteira independente apareceram nos modelos mais sofisticados nesta época e ganharam espaço a partir dos anos 1950.

Apesar dos sistemas de feixe de molas e barra de torção ainda existirem em alguns veículos, a esmagadora maioria dos automóveis utiliza o sistema Mc Pherson independente na dianteira e braço arrastado na traseira, com as rodas ligadas por um eixo rígido.

Esta é a configuração mais frequente em veículos modernos, desde os anos 1970.

SUSPENSÃO INDEPENDENTE

Qualquer pessoa que já andou em um carrinho de rolimã compreende a emoção de  sentir a inclinação ao passar em uma irregularidade com apenas com as rodas esquerdas ou direitas, causada pela sensação de poder ser arremessado ao chão – a qual ocorria de fato com frequência.

Entretanto, esta oscilação se mostra muito perigosa em um veículo automotor, o qual possui massa dezenas de vezes maior e trafega a velocidades e acelerações superiores. Passar por uma irregularidade com o par de rodas de apenas um lado causa enorme dificuldade em manter o carro na rota desejada, prejudicando o controle e dirigibilidade.

A suspensão independente em cada eixo minimiza a comunicação de uma roda com a outra de cada eixo, posto que cada uma absorve sozinha a maior parte dos solavancos, reduzindo a oscilação da carroceria e aprimorando o controle direcional e handling.

De modo ideal, os modelos mais avançados trabalham com suspensão independente nas quatro rodas. A figura abaixo mostra os benefícios da suspensão independente em relação aos sistemas de eixo rígido ao passar por irregularidades, nos quais a roda do lado oposto não é afetada da maneira como ocorre nos conjuntos cujas rodas são ligadas por eixo rígido.

Os cinco itens abaixo descrevem os tipos mais comuns encontrados na maior parte dos veículos.

1 – BARRA DE TORÇÃO

Este sistema é um dos mais antigos e já era empregado em carruagens, antes da criação do automóvel. Até os anos 1950, modelos de baixo custo utilizavam este sistema. Os mais ilustres são os Volkswagen Fusca, Kombi e derivados, os quais aplicam as barras de torção em sua suspensão traseira.

Como o próprio nome já explica, a barra composta por material flexível (em preto na figura) absorve as irregularidades do pavimento com sua própria energia elástica, dispensando o uso de molas e amortecedores.

As vantagens deste sistema consistem na baixíssima manutenção e robustez mecânica, capaz de suportar condições adversas. Por outro lado, o comportamento dinâmico fica comprometido ao receber carga, posto que as rodas se fecham ao sofrer deformações devido à carga ou irregularidades, como se observa em exemplares de Fusca e Kombi totalmente carregados. Conforto e estabilidade são precários, dado o baixo grau de amortecimento proporcionado por este tipo de suspensão.

2 – MC PHERSON OU TELESCÓPICA

A construção mais comum nos carros modernos. Os conjunto padrão consistem em molas e amortecedores telescópicos nas quatro rodas, independentes na dianteira e ligados por braço arrastado na traseira.

Excetuando modelos mais antigos ou premium, a grande maioria dos sistemas de amortecimento funciona com sistemas de molas e amortecedores montados na vertical sobre bandejas, as quais conectam o conjunto de suspensão à carroceria, com o auxílio das bieletas.

Os componentes auxiliares trabalham para manter o sistema funcionando de forma a limitar a oscilação da carroceria e definir o curso da suspensão. Barras estabilizadoras melhoram a rigidez do sistema, reduzindo as inclinações da carroceria sem influenciar a independência de cada roda. Buchas e batentes limitam o curso de molas e amortecedores, a fim de não de distenderem além do fixado pelo projeto.

A depender das condições de rodagem e projeto, a manutenção acontece a cada 50 mil a 100 mil quilômetros, em média. A maioria dos praticantes da manutenção preditiva fazem os reparos neste intervalo.

Vantagens do sistema Mc Pherson: conforto e estabilidade no mesmo conjunto e possibilidade de aplicações independentes nas quatro rodas. Boa resistência e manutenção relativamente simples. As desvantagens ficam por conta da baixa capacidade de carga, a qual distende muito ao ser carregado, alto peso e maior volume que ocupa no package do veículo, reduzindo o espaço interno e para bagagens.

3 – FEIXE DE MOLAS

A maioria dos veículos de carga utiliza este sistema até os dias de hoje. Seu principal trunfo consiste em suportar grandes massas sem prejuízo de comportamento dinâmico ou distensão do conjunto – a famosa “traseira arriada”.

Os feixes de molas se tratam de um aprimoramento do sistema de barras de torção, os quais são formados por lâminas sobrepostas e que escorregam uma em cima da outra, retornando à posição original após a retirada da carga ou absorção do impacto.

Outra vantagem em relação ao sistema de barras de torção consiste na manutenção dos pneus em posição perpendicular ao solo, sem “fechar” o ângulo ao sofrer deflexão. Assim como o primeiro, exige pouca manutenção e dispensa molas helicoidais e amortecedores, absorvendo a carga e impactos apenas com a elasticidade dos materiais, favorecidos pelas múltiplas camadas – os feixes de mola.

Sua desvantagem é a mesma das barras de torção: pouco conforto e estabilidade reduzida, apesar de ligeiramente melhores devido à maior resiliência do material.

4 – DUPLO “A”

Também conhecida como double wishbone, o sistema duplo “A” tem sua aplicação mais conhecida em carros de competição. Para modelos de rua, muitos esportivos como Ferrari e Lamborghini o utilizam, pois se mostra imbatível na obtenção de estabilidade e comportamento dinâmico por ser sempre independente nas quatro rodas.

Seu peso e tamanho reduzidos trazem grande versatilidade ao sistema duplo A, permitindo a montagem de molas e amortecedores na horizontal e vertical, trabalhando de modo a comprimir ou distender conforme a necessidade.

Peso e volume são fatores fundamentais na construção de modelos de competição, tanto quanto o desempenho dinâmico. Este sistema se enquadra em quase todas as aplicações de performance, em modelos de peso e tamanho compactos.

Sua desvantagem reside na complexidade de manutenção e dificuldade de encontrar componentes para manutenção, devido à pouca aplicação em modelos de rua, assim como o menor conforto da maioria de suas aplicações, devido ao curso mais curto, o qual obriga à montagem de molas mais rígidas. Por este mesmo motivo, possui maior sensibilidade a pavimentos ruins aparece nas aplicações com ênfase em pista de modelos esportivos.

5 – MULTILINK

A evolução do sistema duplo “A”, a qual corrige seus principais defeitos enquanto preserva as qualidades. É considerada a mais moderna e eficiente de todas, pois entrega estabilidade e conforto exemplares, com baixo peso e versatilidade excelente. Este sistema é independente nas quatro rodas, as quais trabalham da forma mais individualizada possível.

Ao contrário dos demais tipos, não possui um formato padronizado de construção, e cada fabricante projeta a sua de modo diferente, pois seus braços podem ser construídos no formato e quantidade que cada projeto e carroceria exige, com economia de peso e espaço ocupado. Entrega a mesma estabilidade de um conjunto duplo “A” em cursos mais longos, sem prejuízo do conforto ou a necessidade de molas muito rígidas.

Como boa parte das inovações recentes, o sistema multilink tem maior custo de produção e manutenção cara. Encontrar profissionais para fazer reparos fora  da rede autorizada ainda é um desafio aqui no Brasil. Do ponto de vista funcional, seu ponto franco reside na menor capacidade de carga, posto que sua aplicação principal está em carros de passeio premium e de alta performance.

Atualmente, o sistema multilink  é o estado-da-arte em matéria de suspensão.

 OUTROS TIPOS DE SUSPENSÃO

Além destes cinco modelos mais comuns, outros três também merecem sua menção honrosa por se destacarem em aplicações específicas e/ou por construções inovadoras.

SUSPENSÃO A AR

Suspensões amortecidas por sistemas a ar, rosca ou hidropneumáticos aparecem em alguns modelos.

O primeiro tipo aparece em veículos pesados como ônibus rodoviários, pois entregam excelente conforto e estabilidade. Seu bônus consiste na possibilidade de regulagem do vão livre do veículo para o solo, sendo constantemente instaladas em carros de tuning. 

Por outro lado, este sistema exige a instalação de bolsas de ar e compressor no veículo, agregando peso extra de 50 a 100 quilos. Em veículos pesados, ele não é significativo em relação à massa total, mas fica inviabilizada para os leves. Modelos de alto luxo da Land Rover, Lincoln e Cadillac também utilizam o sistema.

SUSPENSÃO DE ROSCA

As suspensões de rosca têm como diferencial a regulagem de altura do veículo. Sua vantagem em relação ao conjuntos com bolsas de ar são o menor custo de instalação e pouca diferença de peso. A contrapartida reside na dificuldade de operação do sistema, o qual exige muito tempo e trabalho para regular a altura da carroceria.

SUSPENSÃO HIDROPNEUMÁTICA

Os sistemas hidropneumáticos ficaram famosos em modelos da marca francesa Citroën, tais como XM, Xantia e o icônico DS. De modo mais sofisticado, o sistema de amortecimento com esferas de  gás e fluido entregava muito conforto, estabilidade e possibilidade de regular a altura da suspensão em um conjunto compacto e leve, ao substituir as bolsas de ar por bolsas hidropneumáticas.

Este sistema se mostrou revolucionário no seu tempo, mas fracassou devido à fragilidade, problemática até mesmo nas ruas européias, e altíssimo custo de manutenção, a qual ocorria frequentemente. Na atualidade, o sistema multilink entrega os mesmos benefícios com maior robustez, menor complexidade e componentes mais convencionais.

MAIS ANTIGA QUE O PRÓPRIO AUTOMÓVEL

A suspensão existe há mais tempo que o automóvel e todos os motoristas reconhecem sua importância e valorizam sua importante função no comportamento dinâmico do veículo. Conhecer os diferentes tipos de construção e características contribui para uma melhor escolha do modelo a ser escolhido, especialmente para aqueles que valorizam conforto e prazer ao dirigir.

Apesar de complexo em seu projeto e acerto – para as equipes de engenharia – um  bom conjunto de suspensão e direção pode ser facilmente compreendido pelo motorista padrão ao aprender os fundamentos de sua construção e funcionamento dos parágrafos acima. Como em todas as áreas de conhecimento, o básico pode ser apreendido com facilidade.

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