Nesta quarta matéria, o foco reside nas questões práticas do ato de dirigir naqueles tempos. Como andavam os carros, se eram barulhentos, confortáveis, equipados, gastões ou econômicos e todos os pequenos detalhes que marcaram minha infância e começo de adolescência, com mais detalhes além dos descritos na primeira parte.

1. Ruído

A maioria dos carros era muito barulhenta naqueles tempos, especialmente os mais antigos e os modelos mais baratos. A impressão era de que o motor estava dentro do habitáculo, como se não houvesse divisória entre o seu compartimento e o interior.

Me recordo da dificuldade de conversar em voz baixa naqueles veículos, pois o ruído era realmente alto e nos obrigava a subir o tom de voz, caso desejássemos ser ouvidos. Devido à pouca potência e torque dos propulsores, eles trabalhavam em altas rotações em trajetos rodoviários, o que resultava em muito ruído. Ao final de uma longa viagem, todos chegavam roucos, caso conversassem muito.

As suspensões também entregavam sua cota de ruídos. Naquela época, barras de torção e feixes de molas equipavam a maioria dos veículos, fazendo seu “nheco-nheco” constante. O amortecimento era quase nulo, então as pancadas secas ocorriam a cada buraco ou irregularidade, e trafegar em pisos irregulares transformavam o carro em uma batedeira ambulante, com trepidações inimagináveis para os dias de hoje. Os veículos com molas helicoidais, encontrados nos modelos mais caros, se mostravam muito mais silenciosos, mas também podem ser considerados ruidosos em relação aos atuais.

Quando um ônibus ou caminhão passava na rua, o ruído era ensurdecedor. Caso estivéssemos em um conversa, ela só poderia prosseguir após a passagem do veículo. As medições feitas em laboratório apontam entre 105 e 125 decibéis, níveis de dar inveja a casas noturnas e shows.

As suspensões, de feixes de mola, rangiam muito alto, e qualquer impacto contra um buraco ou irregularidade dava a impressão de que uma colisão entre veículos havia ocorrido. As carrocerias dos caminhões, seja qual fosse o material, não eram bem fixadas, e seu simples rodar já emitia muito barulho de atrito de metal com metal ou madeira com todo tipo de material.

2. Emissões de poluentes

Esta foi a fase pré-catalisador e legislação ambiental do CONAMA. Esta teve sua primeira norma editada em 1988, e o conversor catalítico apareceu em 1991, na segunda geração do VW Santana GLS.

O catalisador apareceu pela primeira vez no VW Santana GLS 1991, trazendo grande redução em emissões

Em suma, todos os veículos poluíam muito, principalmente caminhões e ônibus. Em seu tráfego normal, deixavam uma densa nuvem de fumaça preta por onde passavam, e o centro das grandes cidades era tomado por uma leve névoa.

O cheiro de combustível queimado era onipresente a ponto de passar despercebido para os habitantes locais, mas podia ser claramente percebido quando retornávamos de locais com ar puro. Caso houvesse um long período sem chuvas, as ruas passavam a ser tomadas de uma poeira fina decorrente do acúmulo de material particulado emitido pelos veículos, o qual deixava de ser “lavado” pelas precipitações.

Os carros também se mostravam bastante poluentes. A partida a frio os fazia exalar um forte cheiro de gasolina ou álcool, além de emitir bastante fumaça branca. Caso o motor estivesse desregulado, o que ocorria com frequência, o quadro piorava drasticamente. Deixar o automóvel funcionando em marcha lenta durante três minutos era o suficiente para matar uma pessoa por asfixia, algo que demoraria mais de uma hora em um veículo atual.

3. Freios

Os entusiastas de carros antigos sabem claramente do que relatarei aqui. Um dos itens que mais evoluíram nos últimos trinta anos são os freios. Nestes modelos, é necessário começar a frenagem com antecedência muito maior, pois sua capacidade de ação se mostra muito inferior ao dos modelos atuais, especialmente os modelos sem servo-assistência (freio a tambor nas quatro rodas).

Os pedais eram duros mesmo, exigiam bastante força no pé. Outra característica comum ocorre na estabilidade direcional, isto é, a maioria dos antigos puxa para os lados em uma frenagem mais forte e/ou em maior velocidade. Por isso, o motorista deve ficar atento e segurar com força o volante.

Algo desconhecido pela maioria dos motoristas de hoje, mas que era objeto de grande preocupação no passado era o fading, ou fadiga dos freios. Ela consiste na perda de potência de frenagem em caso de frenagens sucessivas, comuns em descidas de serra ou estradas com velocidade intermitente. Na prática, o freio ia “ficando fraco” e era comum perdê-lo completamente, observando seu retorno minutos depois de seu resfriamento. O fenômeno era mais notado em veículos com freio a tambor nas quatro rodas, como os VW Fusca e Kombi.

Na década de 80 o uso do freio a disco foi popularizado, aparecendo na maioria dos automóveis novos e dez anos depois as assistências eletrônicas, com destaque pra o ABS, ganharam o mercado. As pastilhas e discos de freio tinham durabilidade baixíssima, de cerca de 10 mil quilômetros, ante 25 mil a 35 mil dos modelos de hoje.

Em suma, um ato banal como o de frear exigia grande atenção e perícia do motorista naqueles tempos, devido ao subdesenvolvimento dos sistemas de freios, direção e suspensão. Problemas com os freios e/ou estabilidade direcional eram frequentes.

4. Direção

Somente veículos de luxo mais recentes eram equipados com direção hidráulica. O volante da maioria dos veículos exigia esforço de esterçamento similar ao dos atuais populares sem sistema assistido. Mesmo assim, ninguém reclamava de direção pesada, exceto em casos extremos como a Rural Willys ou a Chevrolet Veraneio, os quais realmente exigiam grande força física de seu condutor.

Atualmente, ouve-se reclamações de condutores que dirigem veículos com direção hidráulica após guiarem outro com assistência elétrica, mas naquele tempo não havia queixas contra a direção mecânica. Motoristas antigos, os quais passaram a maior parte de suas vidas sem direção assistida sem notar, hoje se recusam a dirigi-los. Os motoristas eram menos exigentes antigamente.

Folgas na caixa de direção se mostravam bastante comuns e eram impossíveis de ser eliminadas nos automóveis mais antigos, fabricados até a década de 70. Algo hoje inadmissível era tido como normal outrora. Os donos de carros clássicos hoje apreciam o jogo de volante para mantê-los na estrada por pura nostalgia. Para os motoristas comuns, ela seria extremamente desconfortável e reduziria a sensação de segurança.

5. Suspensão e estabilidade

Assim como os sistemas de freios e direção, a suspensão passou por grandes aprimoramentos nas últimas décadas em todos os aspectos: conforto, estabilidade e manutenção.

No que concerne ao conforto, a evolução se mostra brutal. Especialmente após o aparecimento de novos materiais como o poliuretano em buchas e batentes, em meados do anos 90, o silêncio ao rodar e redução de pancadas secas se democratizou até nos veículos de entrada. Pode-se dizer que a suspensão em um Chevrolet Onix 2015, um popular, entrega mais conforto e estabilidade em relação ao Opala 1985, top de linha da mesma marca á época, com manutenção mais barata.

A estabilidade se mostra o ponto de maior evolução, devido à onipresença dos sistemas de molas helicoidais e os modernos multilink, em substituição a braços de torção e feixes de mola. Nos veículos das décadas de 70 a 90, a estabilidade direcional se mostrava precária. Andar em linha reta exigia concentração e passar ao lado de ônibus e caminhões exigia perícia, pois os golpes de vento afetavam a rota do veículo, assim como ventos laterais pediam contra-esterços frequentemente. A maioria dos novos motoristas ficaria assustada com tais efeitos.

Os sistemas de suspensão antigos exigiam alinhamento e balanceamento constantes, assim como regulagens de cambagem e cáster. Deviam ser feitas a cada 5 mil quilômetros, ante 10 mil dos atuais. A falta desta manutenção impactava fortemente na estabilidade, tornando o veículo muito difícil de guiar e até perigoso em velocidades maiores. Outro fator que pesava consistia no (ainda) pior estado de conservação de ruas e estadas àquele tempo.

6. Potência e desempenho

Carros considerados potentes há trinta anos entregam desempenho semelhante a modelos 1.0 ou 1.4 atuais. Citando o exemplo anterior, um Chevrolet Opala 4.1 1985 tem aceleração de 0 a 100 km/h semelhante ao Onix 1.4 2015, ambos na casa dos 12 segundos. Vale lembrar que o primeiro possui 125 cv de potência, ante 108 cv do modelo mais novo. Uma marca excepcional na década de 80 e absolutamente comum em 2015.

Dirigir veículos potentes como GM Monza (foto acima) e Opala ou VW Santana era para poucos. A maioria dos motoristas rodava em VW Fuscas e VW Brasílias, veículos com cerca de 50 cv e que representavam um desafio ao serem guiados a 80 km/h, devido às potência e torque limitados e baixa estabilidade. Acelerar até 60 km/h levava quase 20 segundos com o pé embaixo, chegar a 100 km/h se mostrava arriscado para a maioria dos condutores.

Nos anos 90, o presidente Fernando Collor reduziu o IPI para veículos de até 1000 cm3, os famosos mil, e criou uma nova categoria em nosso mercado. Os pioneiros entregavam de 40 a 45 cv e desempenho sofrível. Apesar da melhor estabilidade em relação aos modelos antigos, as acelerações e retomadas eram anêmicas. Um caso emblemático foi o GM Chevette Junior 1.0, o qual precisava ser rebocado para o caminhão-cegonha, pois seu motor não tinha torque para subir a rampa.

Os carros de sonho também tinham suas limitações. A Ferrari F40 de 1987 tinha 480 cv e chegava da imobilidade aos 100 km/h em 4 segundos, marca próxima ao BMW M3 2015, de 436 cv e que custa um quinto do preço do clássico. Um Porsche 911 Carrera tinha “apenas” 250 cv e o VW Gol GTi, clássico nacional, entregava 120 cv.

6. Consumo

Naquela época, o preço da gasolina não causava grandes preocupações como nos dias de hoje, exceto em veículos muito beberrões como os Dodge Charger e Dart ou Ford Landau. Baixo consumo de combustível desejável, mas não era um obsessão como nos dias de hoje.

Veículos de entrada considerados econômicos, com motores de 1.1 a 1.3, faziam no máximo 10 km/l e poupavam o bolso do motorista. Modelos intermediários até 1.8 rodavam cerca de 7 quilômetros com um litro de gasolinas sem reclamações dos donos. Para um dono de 2.0, de 5,5 a 6 km/l estava de bom tamanho.

Para os proprietários das “banheiras” com motores de 6 ou mais cilindros, andar 3 ou 4 quilômetros com 1000 ml do combustível fóssil era o esperado. A piada dizia que eles deveriam comprar um posto de gasolina junto com o carro.

Um fato curioso daqueles tempos era que os postos não abriam no domingo. Portanto, se você ficasse sem combustível no fim de semana, precisaria esperar até segunda-feira para abastecer. Se fosse viajar, planejar o uso da gasolina ou álcool se mostrava essencial para evitar apuros.

Este post ficou longo, pois o intuito foi contar o máximo de detalhes ao leitor. Para os mais experientes, relembrar é viver, para o bem e para o mal. Para os mais jovens, que não viveram naquela época ou não se recordam, eis uma chance de aprender um pouco da realidade de seus pais e avós. Para os apaixonados por veículos antigos (e novos), uma oportunidade de discussão e comparação de diferentes opiniões e realidades.

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