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Radares: por que a atual política de fiscalização é estúpida e ineficaz – Parte 2

Na parte 1, discorreu-se uma apresentação do quadro atual do trânsito brasileiro, assim como os resultados desastrosos obtidos pelos nossos gestores públicos. Neste segundo artigo, far-se-ão análises para compreender melhor os problemas e fomentar mudanças efetivas no cenário.

Partindo da fiscalização eficiente e justa, a qual vise a coibir infrações e aumentar a segurança viária, fugindo da atual mentalidade política meramente arrecadatória, praticada pelos atuais gestores.

Doravante, o foco deverá se centrar nos resultados quantitativos – melhoria nas estatísticas de vítimas e acidentes – e qualitativas – percepção de melhoria na conservação e sinalização das vias, tráfego mais organizado, redução do estresse ao dirigir e mudança de atitude dos motoristas.

ANALISANDO AS CAUSAS

Apesar do endurecimento das fiscalização de velocidade por radares fotográficos, os mortos e feridos no trânsito brasileiro crescem devido à forma estúpida e ineficaz com que nossas autoridades atuam. Os quatro pontos abaixo esclarecem as principais falhas:

1 – Não há fiscalização para motocicletas: os medidores de velocidade aferem apenas veículos com massa superior a 300 quilos, excluindo as motocicletas e ciclomotores. O único dispositivo capaz de medir sua velocidade são as “pistolas de mão” utilizadas por agentes de trânsito e ainda pouco utilizadas.

Assim, os condutores em duas rodas possuem autorização para correr à vontade na maioria dos casos, especialmente em regiões com maior número destes veículos como cidades de interior e nas regiões Norte e Nordeste. A inobservância de medidas de segurança como a utilização de luvas e capacete consiste na regra.

Muitos motociclistas circulam sem CNH ou qualquer treinamento para pilotar. Em lugares mais afastados, observa-se um número enorme de crianças e adolescentes conduzindo motos. Em suma, um prato cheio para todo tipo de imprudência, resultando em mortos e feridos.

Os motociclistas responsáveis – os quais estão habilitados e conduzem de forma consciente, sempre equipados, investem muito dinheiro em capacetes e roupas de qualidade, e mantém a manutenção de sua motocicleta em dia –  acabam pagando o pato. E os quase R$ 400 de DPVAT, por conta do alto índice de lesões de motociclistas.

Enquanto as mortes de motoristas e ocupantes de automóveis caem abaixo dos 10% de todas as vítimas, o controle fica mais rígido. Por outro lado, os mortos e feridos com motocicletas se aproximam de um terço do total, e há pouquíssima  fiscalização sobre elas.

Os políticos e burocratas fiscalizam pesadamente o tipo de veículo o qual gera menor número de vítimas de trânsito e negligenciam outro com sinistralidade três vezes maior.

O motivo para isso se mostra muito claro: o poder público não deseja a redução de mortos e feridos no trânsito. A prioridade consiste em aumentar a arrecadação com multas e impostos.

Posto que parte considerável dos proprietários de motocicletas não pagam multas nem impostos e a recuperação dos créditos se mostra difícil e demorada. Como os governos querem dinheiro hoje e agora para cobrir seus rombos orçamentários, multar os donos de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões consiste na forma mais imediata de consegui-lo, pois a inadimplência destes se mostra muito inferior.

2 – Não há política pública visando à melhoria na segurança veicular: Nos países mais avançados em educação no trânsito, bons hábitos ao volante se mostram a regra há várias décadas. Mesmo assim, as mortes envolvendo veículos sofreram redução de 50% a até 80% nos últimos trinta anos.

Leia aqui como os alemães cultivaram uma cultura de segurança no trânsito

Não por coincidência, o aprimoramento dos dispositivos de segurança veicular, como airbags e assistências eletrônicas de condução se massificaram neste período. Assim, a valorização de automóveis mais seguros por esses povos se mostrou determinante para a redução drástica das vítimas de acidentes.

Infelizmente, o brasileiro não valoriza os itens de segurança na compra de um veículo novo ou usado, relegando-os a segundo plano. Por sua vez, os gestores fazem ações pontuais e limitadas para disseminar a educação no trânsito, e raramente menciona a escolha de um modelo com boas notas nos testes de impacto ou itens como bolsas infláveis ou controles de estabilidade como meio de reduzir mortes ao volante.

Uma das poucas iniciativas públicas foi o Maio Amarelo, o qual não mencionou a importância da verificação das notas nos testes de impacto realizados pela LatinNCAP em momento algum como forma de melhoria na segurança viária e redução de mortes no trânsito.

O Educação Automotiva reconhece a validade da campanha, mas considera um erro crasso negligenciar uma questão tão importante. Então eu coloco um desafio ao leitor: você sabe qual a nota do seu carro no crash test da LatinNCAP (caso seja mais novo que 2012)? Confira aqui. Sabe o que significam as estrelas e as notas? Aprenda aqui.

3 – Não há ações de educação de pedestres: Ouve-se em todos os meios de comunicação o chavão “somos todos pedestres”. Como não nascemos sentados em uma bicicleta ou atrás de um volante, a frase se mostra obviamente verdadeira. Porém, cerca de metade de todos os mortos e feridos no trânsito são pedestres e ciclistas.

Os participantes menos protegidos do trânsito recebem grande atenção dos estudiosos de tráfego há décadas, e a maioria deles se coloca de forma categórica ao afirmar que de 90% a 95% dos atropelamentos tem como principal causa a imprudência dos pedestres, ao praticar atos temerários como atravessar avenidas movimentadas, com limites de velocidade superiores a 60 km/h ou rodovias.

Esta condição concentra a maior incidência de mortes no trânsito em quase todos os países, posto que atropelamentos e abalroamentos a 60 km/h multiplicam em oito vezes o risco de morte, em comparação a um acidente ocorrido a 30 km/h. Daí a necessidade de educar os pedestres a atravessar apenas na faixa em avenidas movimentadas.

design das vias públicas e melhoria na segurança veicular avançam a passos largos, a ponto que seu impacto na redução da mortalidade será cada vez menor, em comparação à educação dos pedestres. Apenas o respeito às leis de trânsito pelos pedestres poderá contribuir para um trânsito mais seguro.

Este artigo do site FlatOut! mostra outra abordagem sobre o assunto. Clique aqui para conferir.

Exclui-se deste estudo os óbitos ocorridos em vias locais, nos quais a circulação de pessoas se mostra corriqueira e o motorista detém total responsabilidade pela proteção dos pedestres. Por outro lado, como a velocidade de tráfego não supera os 40 km/h, a letalidade se mostra baixa neste caso em relação ao anterior.

Por outro lado, o número de acidentes com lesões leves e médias se mostra mais representativo em vias locais. O trabalho de educação de pedestres e motoristas para circular em vias residenciais e comerciais se mostra fundamental para reduzir acidentes com crianças jogando bola na rua ou ciclistas se envolvendo em atropelamentos.

Não se pode culpar os transeuntes por suas atitudes imprudentes. Na verdade, deve-se atuar de forma a apresentar os riscos incorridos e responsabilidades de pedestres e ciclistas logo na infância, visto que são os entes mais frágeis do trânsito e que todos seremos pedestres em algum momento.

4 – A forma como é feita a fiscalização por radares estimula os motorista a correr: A forma atual na qual os radares de velocidade funcionam favorece o motorista infrator.

A aferição ocorre de forma local, não por trecho. É possível trafegar acima do limite na maior parte do tempo – muitas vezes mais de 50% mais rápido que a velocidade máxima permitida – e reduzi-la apenas para passar pela fiscalização. Desse modo, um condutor pode rodar com velocidade média 20% ou 30% maior que a permitida sem ser multado.

Por sua vez, as autoridades de trânsito desejam que a fiscalização continue operando no estado na qual se encontra, por pressão das prefeituras e governos para aumentar a receita de multas aos cofres públicos.

A fim de atingir este objetivo, os técnicos de fiscalização de velocidade preparam as mais criativas arapucas e ardis para multar os motoristas afobados, como radares escondidos atrás de árvores e a colocação de placas indicando menores velocidades com um aferidor posicionado logo em seguida. Desde 2009, não há a obrigatoriedade de sinalização informativa de fiscalização, reduzindo as vitórias dos condutores em recursos de multas.

Mais de 80% das autuações por excesso de velocidade registradas pelos departamentos de trânsito não superam os limites em 20%. A margem de erro padrão é de 9%, ou que significa  que em fiscalizações a 40 km/h, um condutor será autuado a 44 km/h. Evidentemente, esta situação oferece baixo risco aos participantes do trânsito.

Por sua vez, encontra-se com frequência “pilotos” circulando acima dos 200 km/h em rodovias de limite 110 km/h. Apesar do escandaloso desrespeito à lei e altíssimo potencial de dano, raramente recebem punição por possuírem detectores de radar e conhecerem sua localização.

Estes casos corroboram a total ineficiência da fiscalização de velocidade e o fracasso vergonhoso da atual política de trânsito, com foco em punição e arrecadação ao invés de educação e segurança.

Nesta suposta “guerra” do poder público contra os velocistas contumazes, os verdadeiros prejudicados são os seguidores da lei. Ou seja, a esmagadora maioria dos motoristas respeitadores do CTB.

Estes recebem multas por infrações com pouco potencial de dano, aferidas de maneira extremamente duvidosa. Por outro lado, os “espertinhos” oferecem perigo constante nas ruas, mas não recebem punição devido à sua experiência em burlar a lei.

DIAGNÓSTICO

A cultura automotiva e educação no trânsito no Brasil necessitam urgentemente de uma reengenharia disruptiva. Nada funciona a contento. Os pedestres desconhecem os riscos ao atravessar as vias, assim como os ciclistas. Poucos atravessam na faixa ou utilizam a ciclovia, se misturando com os automóveis. A negligência e imprudência impera ao atravessar avenidas movimentadas e rodovias.

Do lado dos motoristas, não há cultura de segurança no trânsito ao escolher o carro que dirigem. Eles desconhecem os princípios básicos de segurança veicular, não pesquisam as avaliações em crash test, sem pesar as notas de proteção de adultos e crianças ao decidir a compra. Tampouco valorizam equipamentos de segurança ativa e passiva. Preferem adquirir equipamentos de estética, conforto e entretenimento em detrimento dos de proteção.

O condutor brasileiro não se preocupa em dirigir respeitando o próximo e os participantes mais vulneráveis. Se restringe a cumprir a lei por temor de levar multas caras, não por dever cívico. Para a média do povo brasileiro, parece utopia ou “coisa de otário”, considerando o “jeitinho” e a “Lei de Gérson” as quais imperam por aqui.

Nos EUA, Japão ou na Europa, esta mentalidade se constitui na regra. Dirigir bem por respeito ao próximo, não por temor à punição. Precisamos avançar muito neste conceito.

O poder público pratica uma fiscalização com foco em punição e arrecadação, favorecendo os condutores com tendências a infringir a lei, ao mesmo tempo no qual prejudica os mais prudentes com multas injustas, aferidas por meios imprecisos e/ou duvidosos.

A multa, a qual deveria servir apenas como punição, se tornou um tributo vital para a saúde das contas públicas. E os burocratas não se importam em quantas vidas se perdem para manter a farra fiscal.

A parte 3 abordará o cerne da questão: propostas para melhorar o trânsito brasileiro.

Clique aqui para conferir quais são elas ==>

 

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